Leistungsmessungen am Motorrad

Hab mir mal die UN-ECE Regulation No. 24 zu gemüte geführt. Ist zwar für Diesel Motoren (soweit ich verstanden habe) und misst an der Kurbelwelle aber gibt troztdem gute Inputs.
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs21-40.html

Die sagt, dass der Motor nach Herstellerangaben eingefahren werden soll. Schlauer ist man deswegen auch nicht. Desweiteren hat es verchieden Korrekturfaktoren, wie man den gemessenen Wert von Messbedingung auf Normalbedingungen (Luftdruck, Temperatur) umrechen soll.

Hmm, bei einem Auto macht das Messen an der Kurbelwelle irgendwie noch Sinn, da man danach verschieden Getriebe anflanschen kann. Beim Motorrad sind aber Motor und Getriebe eine Einheit. Wie misst man da nun genau, an der Ausgangswelle am Hinterrad, in welchem Gang?

Wikipedia hat eine mehr oder weniger komplette Auflistung von Internationalen Standards.
https://en.wikipedia.org/wiki/Horsepowe…_test_standards

Die einzige die für Töff relevant zu sein scheint ist ISO 4106

In einem anderen Artikel findet man noch mehr Details und zwei weitere Normen
https://en.wikipedia.org/wiki/Motorcycl…and_measurement

While the crankshaft power excludes these transmission losses, still the measurement is often made elsewhere in the drive-train, often at the rear wheel. A correction for the transmission losses is then applied to the measured values to obtain the crankshaft values. For motorcycles, the reported power and torque numbers normally pertain to the crankshaft. In directive 92/61/EEC of 30 June 1992 relating to the type-approval of two or three-wheel motor vehicles,^[3] it is referred to as "maximum engine power", and manufacturers use similar terms. Historically, this convention may have come from the pre-unit construction, wherein the crankshaft was directly accessible for measurements, and the gearbox might have come from a different manufacturer. However, when the engineering details of the transmission are known, the losses therein can be accurately quantified & corrected for. Explicit guidance on the homologation measurements and transmission corrections is given in directive 95/1/EC.^[4]

A main source of ambiguity and differences comes from the conditions the test was done at. These conditions include details like atmospheric conditions (temperature, pressure, humidity), tire pressure, but most importantly: the conditions of the motorcycle itself. Examples thereof are: was the alternator fitted?; was the air filter fitted?; what exhaust system was fitted? One would hope that manufacturers would test their motorcycles in normal running order, so the condition that they are sold in, and for which they obtained type-approval, but this is not always the case. Ducati, for instance, has chosen to publish more positive values, stating that "Technical data referring to power and torque was measured on an engine test stand at Ducati".^[5] Their published values are typically 5% higher than the homologation values, in normal running order.

Zitat von nismo

Das ist egal, da die Leistung von Drehmoment und Drehzahl abhängig ist. In den unteren Gänge misst man viel Drehmoment, aber wenig Drehzahl, während in den oberen Gängen die Drehzahl einiges höher ist.

Wird in der Praxis nicht ganz das gleiche sein, da die Reibungsverluste im Getriebe nicht für jeden Gang die gleichen sind. Irgend ein Gang wir daher besser als die anderen sein.

Hier ein Beispiel von einem Motor mit Getriebe, wo die Leistungskurven für jeden einzelnen Gang zusehen sind:
https://www.eecis.udel.edu/~davis/z28/win…yno/dyno060502/
(Bei Optimal Shift Points)
Wie man sieht ist die Differenz nicht vernachlässigbar .

Hier noch mals ein Diagramm (man findet auf der Website noch mehr solche Diagramme von anderen Kawasakis die er im Lauf der Zeit besessen hat)
http://www.zx11.nl/zx11/dyno.htm
http://www.zx11.nl/zx12r/tests/diary.htm
http://www.zx11.nl/h2_2016/diary2017.htm

Ist man auf das letzte PS aus, so ist das eine berechtige Frage, welcher Gang gemeint ist, oder ob man einen Mittelwert über alle Gänge angiebt.

Zitat von Moppel

Falls es korrekt ist

Der Artikel ist wohl weitgehend korrekt. Einzig beim Vergleich der zwei R1 wurde nicht ganz schlüssig erklärt. Es wird zwar darauf hingewiesen, dass man mit der doppelten Toleranz rechnet aber nicht warum. Der Grund ist einfach. Hat die erste R1 eine Leistung vin gemessenen 141 PS könnten das inkl. Messfehler dann zwischen 138 PS und 144 PS liegen. Die zweite R1 wird aber ebenfalls mit dem gleichen Messfehler gemessen und könnte bei angenommenen 146 PS ebenfalls noch gleich stark sein wie die erste R1. Da die zweite mit 146 PS mit Toleranzen zwischen 143 PS und 149 PS erreicht überlappen sich diese. Es wäre also möglich, dass sowohl die erste als auch die zweite R1 144 PS haben. Es wäre sogar möglich, dass die mit 141 PS gemessene erste R1 (mit Toleranzen nach oben bis 144 PS) stärker ist als die zweite (mit Toleranzen nach unten bis 143 PS).

Man sieht also sofort, dass die erste R1 durchaus stärker sein könnte als die zweite R1 obwohl die zweite mit 146 PS mit mehr Leistung gemessen wurde. Deshalb muss man hier sagen, dass sie im Rahmen der Messtoleranzen gleich stark sind.

Auf der anderen Seite der Skala wäre Honda Deutschland:
http://www.honda.de/content/dam/lo…ste_2017-01.pdf

In der oben verlinkten Broschüre wird jeweils bei den Leistungs und Drehmomentangaben auf Richtlinie 95/1/EG http://eur-lex.europa.eu/legal-content/…ELEX:31995L0001 verwiesen.
Anhang II, Anlage 2, Im Deutschen PDF-Dokument ab Seite 19

Seit 1. Januar 2016 ist in der EU (1.1.2017 in der CH, wird über TAFV-3 https://www.admin.ch/opc/de/classif…1717/index.html in das CH Recht übernommen.
) die neueren delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/…EX%3A32014R0134
zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/…ELEX:32013R0168
Anlage 2.2, Im deutschen PDF-Dokument ab Seite 301

Die beiden Verordnung scheinen im Groben bezüglich Leistungsmessung ähnlich zu sein, wenn nicht gar fast gleich.

Die obigen offiziellen Messverfahren sind, wie man auf der von Moppel verlinkten Ducati-Seite lesen kann, nicht auf einem Rollenteststand mit dem ganzen Motorrad, sondern auf einem Motorteststand. D.h. nur der Motor plus nötiges Beigemüse wie LuFi, Auspuff etc. und sie beziehen sich auch nicht auf das Hinterrad sondern auf die Kurbelwelle.

Die Verordnungen haben Korrekturfaktoren, wie allenfalls vorhandenes Getriebe und Ketten zu berücksichtigen sind. D.h. am Hinterrad sind durch Getriebe und Kette/Keilriemen/Kardan weniger Leistung verfügbar als an die Kurbelwelle abgeben werden.

Bedeutet aber auch, dass wenn am Rollenteststand ohne mechanische Korrekturfaktoren X PS rauskommen und im Fahrzeugausweis X PS stehen, das Fahrzeug MEHR Leistung als eingetragen hat! Auch ist es möglich, das Getriebe und Übertragung effizienter arbeiten, als pauschal in der Verorodnung angenommen.

Weitere Töff Relevante Verordnungen, Richtlinien und Erlasse:
https://ec.europa.eu/growth/sectors…trikes-quads_de

Zitat von Bidu2

Hallo Rebel,
weiss jetzt nicht was Du genau hiermit meinst, aber vorausgesetzt Du hast einen formschlüssigen Kraftfluss, wie das das geschaltete Getriebe eben haben, spielt dies eigentlich keine Rolle ob integriert oder angeflanscht.

Ich versuch mal zu Erklären was ich damit meine :

Unter einem Automotor versteht man im Normallfall den Motorblock ohne Kupplung und Getriebe. Also so wie man ihn als Einheit ausbauen und auch neu kaufen kann. Mal von gewissen technischen Details abgesehen könnte man Motor A mit 120 PS ausbauen und Motor B mit 250 PS einbauen. Kupplung und Getriebe wären aber immer noch dieselben. Das "Interface" gegen aussen bei einem Automotor ist also die Kurbelwelle.

Bei einem Töffmotor sind aber Kupplung und Getriebe integrale Teile des Motorblocks. Baut man einen Töffmotor aus, so baut mann immmer auch Kupplung und Getriebe aus. Wechselt man einen Töffmotor so wechselt man man immer auch Kupplung und Getriebe, da es anders nicht geht. Das Interface gegen aussen, ist also die Antriebswelle des Getriebes an dem man Ritzel und Kette oder Kardan anschraubt.

Meine Betrachtung war halt: 1. Was ist eine integrale Einheit. 2. Was ist das Interface dieser Einheit von wo Leistung abgegeben wird.

Was ich überschätzt habe, ist der Aufwand den es braucht um an einem Töffmotor die Kurbelwelle direkt abzugreifen. Eigentlich Simpel. Kupplungsdeckel öffnen, Kupplung ausbauen, voilà die Kurbelwelle ohne Getriebe.

Man kann natürlich auch oder zusätzlich am Getriebeausgang oder Hinterrad messen. Je nach dem was man erreichen will, nimmt man dann den Messwert direkt an der Kurbelwelle oder die mit den Pauschalfaktoren korrigierten Werte am Getriebeausgang oder Hinterrad. Da gibt es viele Spielereien, denn der Wert direkt an der Kurbelwelle und die pauschal korrigierten Werte werden nie die selben sein. Eben, da pauschal und nicht real korrigiert.

Zitat von RebelFazer

Man kann natürlich auch oder zusätzlich am Getriebeausgang oder Hinterrad messen. Je nach dem was man erreichen will, nimmt man dann den Messwert direkt an der Kurbelwelle oder die mit den Pauschalfaktoren korrigierten Werte am Getriebeausgang oder Hinterrad. Da gibt es viele Spielereien, denn der Wert direkt an der Kurbelwelle und die pauschal korrigierten Werte werden nie die selben sein. Eben, da pauschal und nicht real korrigiert.

Wenn ich das richtig sehe, könnte der pauschal Faktor korrigierte Wert am Hinterrad eine höhere Motorleistung suggerieren, als der Wert der direkt an der Kurbelwelle gemessen wurde. Dies vor allem dann wenn die Pauschalfaktoren konservativer sind als die realen Begebenheiten.

Für den Marketingmensch sind natürlich möglichst hohe Werte von Interesse. Der Verbraucher freut sich aber, wenn die allenfalls leistungsabhängige Versicherungsprämie oder Strassenabgabe nicht allzu hoch ausfallen.

Zitat von Bidu2

Wenn Du übrigens den Kupplungsdeckel wegnimmst, bist Du auf der Getriebeeingangswelle; also nach der Primärübersetzung. Müsstest also genau genommen das Schwungrad für die Stromerzeugung abgreifen. Gegenüberliegend ist in der Regel der Antrieb für die Nockenwellen.

Wo Du recht hast, hast Du recht. Habe ich auch gesehen, nachdem ich gestern Aband im Bett geschaut habe, wie ich meinen Motor weiter zusammenbauen muss und wo welches Zahnrädchen hinkommt. Die Lichtmaschine darf aber, wenn Serienmässig, aber gemäss Richtlinie 95/1/EG (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/…95L0001&from=DE) nicht entfernt werden.

Zitat von Bidu2

Während Du aus Gründen der Modularität (Motor/Getriebe) auf der Kurbelwelle messen würdest, spreche ich davon, dass der Unterschied sehr gering in Bezug auf mechanische Verluste ausfällt ob ein Getriebe enbloc oder angeflanscht ist

Das die mechanischen Verluste an sich nicht vernachlässigbar sind, beweissen die Korrekturfaktoren in Richtlinie 95/1/EG (Seite 35 im Deutschen PDF), dass die Verluste gar in einem spezifischen Getriebe nicht über alle Gänge konstant sind, zeigen die in Beitrag #6 verlinkten Diagramme.

Leider ist ja unser aller Freund Johnnz weg und hat nur unsubstantierten Quatsch herausgelassen. Das Papier von den Kürbis Traktor Manufaktur, wie sie den angekreideten Wert gemessem habe wäre echt interessant. Wenn es es dann gibt.

Es gibt ein altes Sprichwort, wer misst, misst Mist.
Dies gilt sowohl für die Effizienz des Antriebsstranges als auch für die Motorleistung. Nimmt man also die Leistung am Hinterrag mit dem besten Motor, dem effizientesten Antriebstsstrang und Gang, dividiert es mit dem Wirkungsgrad des schlechtesten Antriebes und Ganges, ergibt es eine unerreicht hohe Motorleistung.
Die Hersteller werden wohl immer einen Weg finden, um die schmackhaftesten Zahlen drucken zu können.
BMW gibt z.B. eine "garantierte" Leistung an. Wieviel davon am Hinterrad ankommt, ist dann eine andere Frage.
Die Spitzenleistung spielt auf der Strasse wohl selten eine Rolle, auf der Rennstrecke wohl schon eher. Und ob man bei 150 Ps ein paar mehr oder weniger Spürt, vermögen wohl die wenigsten.
Wer es dennoch genau wissen will, sollte am besten auf einen Rollenprüfstand. Dort erfährt man dann was am Rad ankommt. (+/- ein paar %)