XJ 900 S Diversion nur 40,1 KW?

Erst mal besten Dank für Deine Ausführungen - hab deren Länge gar nicht wahrgenommen da interessant. Aber ich habe dafür viele Zitate

Zitat von Yam660

Unterschied in der Leistung war ziemlich genau Null (da hat auch der Akrapovic-Slip-On nichts daran geändert)

Wenn das nur alle wüssten -> Aber diese Diskussion beginne ich nicht

Zitat von Yam660

ganz leicht (gegenüber einem ebenfalls perfekt abgestimmten Unterdruckvergaser

Was ich angesprochen hab, es liegt da doch einiges Potential verborgen. Hast jeweils mit Sonde abgestimmt? hab nie gross mit Toeff Gleichdruckvergaser rumgemacht, denn die japanischen Fabrikate geben ja auch kein Anlass hierzu.
Einzig beim 11er Gixxer Jg. 89, da stand nach ""Auspusswiderstandsoptimierung" andere Nadeln und Düsen auf dem Plan.
Aber SU's und Stromberg's an Autos haben mir einiges abverlangt

Zitat von Yam660

Der Grund weshalb die FCR-Schieber nicht (offen) zugelassen sind, liegen nicht im Lärm sondern bei den Abgaswerten. Die Beschleunigerpumpe im FCR sorgt beim Gasaufreissen für Werte welche schlicht über dem liegen was zulassungsfähig ist - mit einem (simplen!) Gasschieber-Anschlag kann man den Gashahn gar nicht mehr richtig öffnen

Du meinst die Beschleunigerpumpe (Membranpumpe über Gasbetätigung) kommt gar nicht mehr zum Einsatz?

Zitat von Yam660

haben einen Zylinder zu viel

Was denkst Du hierbei zum neuen XT700 von Yam? Bewusst 2 Zylinder um die ganze Abgas/Lärmgeschichte zu umgehen, oder Trendsetting im Enduromarkt?

Zitat von Yam660

Zulassungsbehörde hier mittlerweile auch ein Auge drauf hat

Was sind den die Gründe seitens Behörde, die für die Verweigerung gültig gemacht werden?

Meine 2 (für Rally aufgebaute lc4) wurden bei KTM Sommer vorbereitet, die haben auch diverse 660er Rallys für Kunden vorbereitet, da wurde alles sehr genau eingestellt, geprüft und natürlich abgestimmt (im übrigen auch das Fahrwerk, das war echt bemerkenswert, was man da noch alles rausholen kann). Was genau alles gemacht wurde, weiss ich nicht mehr (waren seitenlange Rechnungen mit vielen Teuros), aber im Verhältnis zu den Kosten für die neue Maschine, die Kosten für die Veranstaltungen selber und die Transportkosten (Flieger für mich bzw. Transport der Maschinen) war das vertretbar. Zugegeben: hatte ja noch Kohle vom Single-Leben übrig, das sieht jetzt mit Kids halt doch bisschen anders aus, wenn man den Lohn erst mal durch 4 teilen muss 8| und nach Abzug der üblichen Kosten samt Steuern noch sieht was übrig bleibt ;(

Zum Vergaser: in wie weit die Beschleunigerpumpe beim "Street legal" Setup funktioniert, kann ich nicht sagen, aber wenn man nur einen Teil des ganzen Weges vom Gashahn nutzen kann, dann sind die Spitzenwerte einfach tiefer. Zudem (und das nicht nur bei KTM) werden die noch ein ordentliches Polster reingeplant haben, damit die Kisten in allen Märkten problemlos durch die Zulassungen kommen - ist ja eh egal weil bei Sportveranstaltungen die Drossel sowieso draussen ist

Beim Topf lässt sich das schon in (uralten) Beiträgen nachlesen: reine (zulassungsfähige) Slip-On Anlagen bringen in der Regel keinen Leistungszuwachs, das gilt nicht nur bei 1-Zylindern sondern durchs Band bei allen Fabrikaten. Begründung ist auch logisch: die Originaltöpfe werden passend zur Werksauslieferung gemacht und so blöd nicht auszuschöpfen was (legal) möglich ist, ist auch keiner - das geht so weit, dass diverse Maschinen schon nach kurzer Zeit sogar über dem zulassungsfähigen Lärmpegel sind wenn's Nachmessungen gibt. Bei Verwendung von Komplett-Anlagen sieht es wieder etwas anders aus, da kann schon mal das eine oder andere PS noch drin sein (ob sich damit die fast 2'500 Euro für die Komplettanlage der 1290er Duke rechtfertigen lassen? http://www.ktm-versand.de/prod…UTION-KOMPLETTANLAGE.html)

Auch klar: komplett mit anderen Steuergeräten, offenen Endtöpfen usw. (siehe Honda HRC, z.B. der Rennkit für die RC51 liegt bei knapp 27'000 Pfund http://worldofqbcarbon.com/sto…olin_edwards/info_27.html) ist überall noch was drin, aber da ist man sowohl seitens Budget wie auch Zulassung dann ganz weit weg von dem was "vertretbar" ist.

Betreffend Motor: bitte nicht missverstehen - ich mag 2-Zylinder (hatte ja selber diverse, die VTR-SP, drum kenn ich den Kit welcher leider jenseits meines Budgeds war, war ein echt cooles Bike, vor allem mit der Öhlins-Veredelung vom Fahrwerksspezialisten), ist mir hier nur darum gegangen klarzustellen, dass das eben nicht super potente und leichte 1-Zylinder sind. Wenn man mal 400er Klasse 1-Zylinder gefahren ist (wie meine WR, lag im Rallyetrimm fahrfertig mit knapp 20 Liter Sprit verteilt auf Front- und Hecktank bei unter 140 Kilo vollgetankt und hatte irgendwo knapp unter 50 PS nach Prüstand-Protokoll), dann ist eben alles was drüber ist "schwer".

Bin die 660er Tenere (die neue, nicht mehr zu vergleichen mit meiner mit Yamaha-Belgarda-Rallye-Parts verbastelten Uralt 660er- 5-Ventil-Tenrere) probegefahren und war leider nicht sehr begeistert. Schwer, kurze Federwege (in ABS-Version nochmal gekürzt), unsensibles Fahrwerk und "billig" aufgebaut - dafür eben bezahlbar und ab Werk aufgrund vom grossen Tank wohl die einzige aktuellere Maschine welche wirklich als Fernreisetauglich zu bezeichnen ist nachdem KTM die 1-Zylinder Adventure aus dem Programm genommen hat.

Was die neuen Modelle bringen, kann ich (noch) nicht sagen, Tendenz geht aber ganz klar zu mehr Komfort, weniger Federweg und mehr Strassentauglichkeit. Ist ja alles auch OK und angesichts der mangelnden Offroadstrecken im Grunde richtig, nur fehlt der Fernreise-Offroad-Fraktion bisschen das Rallye-Flair. Schon klar: die Protos welche gesichtet wurden haben Lust auf mehr gemacht, aber wenn der Preis vertretbar bleiben soll, wird davon nicht mehr viel übrig bleiben wenn die Kisten im Laden stehen. Interessant dürfte hier der Vergleich 700er XT mit 800er GS (mit einem leichten Touch mehr Strasse sogar 800er XC Tiger von Triumpf) werden, eventuell sogar mit der 1000er Afrika Twin um das Konzept gegen oben abzurunden. Hatte leider bisher keine Gelegenheit die grosse Honda mal zu fahren (mein Nachbar hat eine im Keller stehen, sieht ohne HRC-Lackierung schon mal sehr viel "gewöhnlicher" aus als man das vom Katalog in Erinnerung hat), drum werde ich mich hier keiner Spekulation hingeben.

Aber wir schweifen ab, ist ja im Grunde um die Leistung (bei alten Kisten) gegangen - und das Thema dürfte sich erledigt haben. Offen ist natürlich immer noch ob die XJ jetzt wirklich gedrosselt ist und falls ja auf welche Art, das müsste sich spätestens beim nächsten Service problemlos seitens Händler klären lassen.

Und noch zum Schluss: Leistung ist nicht alles! Konnte beim Endurowandern mal eine 400er DRZ-S fahren (das Ding hat super weiche Fahrwerksabstimmung und der Motor ist echt alles andere als agressiv), aber während es mich mit der WR im Grunde unkontrolliert von einem Stein auf den nächsten im trockenen Bachbett katapulitert hatte als wir das hochgefahren sind (man muss schnell fahren damit das Fahrwerk funktioniert und man den Motor nicht abwürgt) konnte man mit der DRZ-S in aller Ruhe da hochfahren als ob das Ding sich mit einem Elektromotor an einer Seilwinde da hochgezogen hätte. Problematisch wurde es mit dem Teil dann auf schneller Cross-Strecke mit Sprüngen, während die WR einfach alles wegbügelte, war das Fahrwerk der -S- hier überfordert (mit der Lc4 wäre das noch heftiger ausgefallen, die kennt im Grunde nur Vollgas, ist schliesslich auch die Basis der 660er Rallyes welche Jahrzehntelang alles in Grund und Boden gefahren hatten). Schon klar: mit härteren Federn hätte man die DRZ noch tunen können (der Unterschied fällt auf, wenn man mal eine DRZ-Z Kickstart-Variante fährt), aber das hätte eben wieder Nachteile in "schwierigem Gelände" nach sich gezogen.

Na denn - viel Spass mit euren Maschinen und lasst Euch den Spass nicht nehmen mal was neues auszuprobieren, dann merkt man nämlich oft, dass neuer nicht immer besser sein muss (bezogen aufs Fahrverhalten natürlich, dass bezüglich Umwelt die neusten Kreationen besser abschneiden, bestreitet keiner).

@hirnix Könntest du mal die Drehmomentkurve deiner XJ900 beschreiben? Ich weiss nicht von wann deine stammt aber es fast das gleiche mit der XJ600 meines vaters (1986).
Die ist mit 35KW eingetragen und im Internet steht dass sie mehr haben sollte.
Mir ist beim fahren aufgefallen dass ihr obenrum die "Puste ausgeht" und dann habe ich sie mit meiner GS500 verglichen (offen 34kw).
Untenrum hat die XJ600 sehr viel dampf und sie beschleunigt sehr "gleich" ob jetzt bei 2000rpm oder bei 8000rpm. Sobald die GS auf touren ist kommt die XJ aber nicht mehr hinterher.

Nach ein bischen suchen haben wir herausgefunden dass die einen kleinen motoreingang hat (ich finde den scheiss namen des teils nicht mehr) und dadurch kommt das zu stande.
Such mal ob das bei deiner XJ900 auch der Fall ist. Wenn ja das Teil tauschen und Vergaser neu abstimmen. Natürlich muss das offiziel eingetragen werden

Gruss Jonny

Zitat von Bidu

Was denkst Du hierbei zum neuen XT700 von Yam? Bewusst 2 Zylinder um die ganze Abgas/Lärmgeschichte zu umgehen, oder Trendsetting im Enduromarkt?

Ich denke einfach darum, weill man den Motor schon hat und der untenraus schon ein kräftiges Drehmoment liefert.

Um das von Yam660 erwähnte Elektromotor-Feeling zu haben braucht es eine Drehmomentkurve die von Anfang an möglichst hoch und dann gerade, ohne Wellen ist. Meine FZ6 hat so einen dummen Höcker bei ca. 7000 RPM.

Zitat von RebelFazer

Ich denke einfach darum, weill man den Motor schon hat und der untenraus schon ein kräftiges Drehmoment liefert.

Ist auch meine Meinung, wegen unten raus sag ichs mal so. Viel für einen Twin, jedoch nicht ganz in den Keller wie bei einem Einzapf. Wenn kein guter Fahrer bist, so wie ich, hat man natürlich mit dem unendlich viel verzeihenden 1 Zylinder ein leichteres Spiel.

Zitat von RebelFazer

Meine FZ6 hat so einen dummen Höcker bei ca. 7000 RPM.

Der EURO Knick. Ein Scheissthema seit Euro 3. Es gibt glaube ich keine Motoradhersteller, deren dies kein Kopfzerbrechen bereitet, denn der Knick trifft Dich genau da, wo Du in der Regel ein Motorrad im normalen Strassenverkeht bewegst