Problem beim Schalten in 4. und 5. Gang

luftwiderstand und kupplungshebel ?

ok... merci für den Brüller hat grad mein tag gerettet

98.5% ist falsches öl die ursache...
1% verschleiss deines schaltassies...
0.5% verschleiss des getriebes

@Daniela Halt mal bei 200kmh deinen Finger Quer zum Fahrtwind, da spürst du schon etwas und der Bremshebel ist noch etwas länger und das Hebelgesetz lässt sich nun mal nicht aushebelen.

Bei 1:04 Klingt es zumindest so, als ob die Drehzahl einbricht und dann zwei mal die Zündung einsetzt, müsste man aber als Fahrer spüren.

Nunja, meist sind es ja die einfachen Dinge, da denke ich kann man mit einem anderen Öl zuversichtlich sein, da es ja auch ein anderes als das alte war. Oder hast du gar ein MA1 statt ein MA2 genommen?

@Boo ....muss ich jetzt sagen? ...herzliches Beileid zum kauf der BMW? oder muss ich mir sorgen machen dass du deinen Töff vor der Fahrt auf der Rennstrecke nicht sorgfältig prüfst?
@lender ....was du an deinem finger spürst, und was ihn dir fast von der hand reisst... ist rein physikalisch gesehen kaum der widerstand der luft, als vielmehr das Vakuum welches durch verwirbelung hinter dem hinderniss entsteht, zu schulden...
der grund warum tragflächen und schiffsrümpfe welche für hohe geschwindigkeiten gebaut wurden und werden immer eine tropfenform haben um diese verwirbelungen zu minimieren...

da @Ginger ja letzthin grad den sprung ihres lebens gemacht hat, wird sie euch sicher bestätigen können dass die fallgeschwindigkeit gegen ende sicher nicht, durch den steigenden Luftwiderstand abgenommen hat sondern durch die zunehmende spannung des elastischen seiles
aber zurück zur problematik... welche du uns hier mit bild ton und beschreibung lieferst...
klar unterliegt eine reine rennmaschiene ganz anderen belastungen als ein serietöff oder einer auf racing umgerüsteten maschiene...
es werden nicht umsonst millionen in entwicklung von renntechnik investiert... es geht bewusst um die belastungen die das material entsprechend aushalten muss...
ob racing auf dem öl steht spielt null rolle, die eigenschaften des öls sollten zur technik passen...
und das wohl wichtigste sind die eigenschaften... ob syntetisch, teilsyntetisch oder organisch hat es auch unterschiedliche wirkungen...
den effekt welchen ich sehe und höre im video sowie deine Angaben das kupplungsfedern und belege eigendlich so gut wie neu sind sprechen eben fürs öl...

(wenn dein motor eben für das organische öl gebaut wurde hat syntetisches nix darin zu suchen...
dabei geht es unter anderm um spaltmasse welche dem zylinder in seinem kolben die bewegungsfreiheit geben welche er braucht...
syntetisches öl wird dünnflüssiger als das organische und wird sich in dem bsp einfach früher oder später in den brennraum drücken gleichzeitig aber auch den kolben nicht genug schmieren und defacto auch andere temperaturen anders ableiten...
andersrum wird aber auch organisches öl einem motor wo auf syntetisches öl ausgerichtet ist eher schaden... weil das dickflüssige öl eben nicht an entsprechend stellen hinkommt und zähflüssiger ist)

Boo.... so wie das hier bei Dir ausschaut hat sich das synthetische Öl in deine Kupplungslamellen rein gezogen...
bei den Drehzahlen der Achse deiner Kupplung... mag es bei langsamen Geschwindigkeiten noch funktionieren...
doch je höher die Geschwindigkeit... um so Grösse der sog wo entsteht beim trennen der kupplung
=verzögerte Trennung... und der fehlende sofortige Grip zwischen den Lamellen beim auskuppeln = Verzögerung beim schliessen
(wenn du genug lange in dem Gang unterwegs bist kommt der Power dann irgendwann trotzdem an... nur halt schleichend verzögert)
hat halt mit der Elastizität des gewählten Öles zu tun, welches halt auch den korrekten Schluss der Lamellen verhindert da es ja zuerst weg muss so fein synthetisches Öl auch ist... zähflüssiges organisches folgt da eher der Fliehkraft der Rotation der Achse

da du jetzt wahrscheinlich so schnell wie möglich wieder anderes Öl drin haben möchtest... mit einem Ölwechsel alleine ist es nicht getan... das wird wohl etwas dauern bis es auch komplett aus der Kupplung raus ist..
es sei den du zerlegst alles um das Öl raus zu waschen""
(soviel zu der 98.5% Wahrscheinlichkeit)

natürlich hat auch der Schaltassistent Verschleiss... was nicht zu unterschätzen ist ..das du extrem viel mehr schaltest als mit einem Strassentöff... schafft er es nach all den km und Schaltvorgängen noch seine Arbeit in dem kurzen Prozess vollständig auszuführen?
das würde sich aber eher in einem verzögertem Ruck nach dem wieder einkuppeln bemerkbar machen... ggf schafft er es gar nicht einen Gang zu wechseln... was aber eben lauf Beschreibung und Ton sowie Bild nicht zu bemerken ist
(drum bekommt er von mir nur 1% ursache )

ein Verschleiss des Getriebes würdest du definitiv merken
(darum nur 0.5%)

wäre dein Kupplungshebel + Luftwiderstand die Ursache würde die Kupplung ab einer gewissen Geschwindigkeit gar nicht mehr schliessen und dein Motor trotzdem durchdrehen... würde aber für falsche Kupplungsfedern sprechen
sie schliesst aber doch und zwar nur verzögert
(darum an dieser stelle 0% Wahrscheinlichkeit)

so...und jetzt halte ich die klappe und bin gespannt was es am ende war

Die Leistung vom Motor ist "eigentlich" immer gleich, aber der Wiederstand vom Getriebe erhöht sich beim rauf Schalten, deshalb muss oder sollte die Kupplung immer grössere Kräfte übertragen resp. verbinden.

Das Drehmoment an der Kupplung ist immer das gleiche, egal welcher Gang drinnen ist. Erst ab dem Getriebe, welches die verteilung der Leistung in Drehzahl und Drehmoment übernimmt, gibt es änderungen im Drehmoment. Selbst die Getriebeeingangswelle hat ein gangunabhängiges Drehmoment.
Die Kupplung muss zum Schalten mit dem Schalt-assi nicht getrennt werden. Auch sollte die Viskosität des Öles unabhängig von der Herstellung (Voll-/teilsynthetik oder Mineralöl) sein. Dies wird ja durch die Kennzahlen XW-XX angegeben. Da die meisten Motorräder im Gegensatz zu PKWs eine Nasskupplung haben, wurde ja die JASO-Norm eingeführt. Dort gibt es dann die MA1 und die MA2, welche verschiedene Eigenschaften für die Kupplung haben.
Am Schalt-Assi selbst kann ja eigentlich nur die Feder ausleiern oder der Druck-Sensor seinen Dienst quittieren. Der rest ist reine Elektronik und das Getriebe ist auch ein konventionelles.
Wesshalb es nur die oberen Gänge sind ist mir jedoch ein Rätsel. Wie steht es eigentlich um den Gangwechsel vom 5 zum 6?
Sollte ein Öl-wechsel nicht geholfen haben, würde ich mal an die Kupplung und dann ans Getriebe rann.

@Boo
zuerst mal, ein grosses SORRY ....dafür dass das ganze als herablassend und/oder hochnäsig rüber gekommen ist...
DAS war definitiv nicht in meinem Sinne... im allerbesten falle war etwas ironie gemeint...
aber ich bin dankbar für kritik und gerrne bereit immer neues hinzu zu lernen,
wie Du siehst... mit der kommunikation... mich verständlich für andere auszudrücken, klappt das wohl bis heute nicht
ich kann mich nur, an dieser stelle, diesbezüglich in aller form entschuldigen

das mit dem "sorgen machen" war ernst gemeint... und da bin ich auch dankbar zu wissen das Du diesbezüglich nicht leichtsinnig bist.. :thumbup:
ob Du eine BMW für die Renne hast konnte ich zu dem Zeitpunkt nicht wissen, da das Modell mit welcher Du dort unterwegs bist an keiner stelle erwähnt wurde... Du jedoch an anderer Stelle erwähnt hast, dass Dir dies passiert ist mit einer BMW...
(was meiner Meinung nach niemals passieren dürfte) aber an dieser stelle eigentlich zeigt...
wie hoch gezüchtet die ganzen Komponenten sind um solche Schaltprozesse so reibungslos wie möglich zu machen das der Schaltassistent überhaupt arbeiten kann... und wie wenig Einwirkung es von aussen braucht, um es aus dem funktionierenden Gleichgewicht zu bringen...

und an dieser Stelle, bin ich froh das ich mir bei meiner grobmotorik (ich sag nur schrauben) kein so empfindlichen töff zugelegt habe...

Zitat von Boo

Die Erklärung, warum die Kupplung bei hohen Fahrgeschwindigkeiten mehr Kraft zu übertragen haben soll, fehlt mir aber nach wie vor

Ganz einfach, muss sie nicht

Zitat von nismo

Bei einem Auto fängt eine verschlissene Kupplung auch erst in den höheren Gängen an durchzurutschen. Frag mich nicht warum...

Beim Auto testet man eine verschlissene/rutschende Kupplung meistens indem man auf die Bremse steigt und bei eingelegtem Dritten oder Vierten Gang mit etwas Gas die Kupplung kommen lässt. Bleibt der Motor dabei an ist die Kupplung hinüber (lässt sich nicht abwürgen).

Die Kupplung befindet sich ja bei den meisten mir bekannten Getrieben mehr oder weniger direkt verbunden mit der Kurbelwelle. Es ist richtig, dass das anliegende Drehmoment 1:1 von der Kupplung übertragen werden muss und das Drehmoment grundsätzlich in allen Gängen gleich ist.

Was sich aber ändert ist die Drehzahl und die Leistugn (W/Jule) ist abhängig von der Drehzahl gemäss folgender Formel:

P=2*Pi*M*n

P= Leistung (Watt)
M= Drehmoment (Nm)
n= Drehzahl (1/s)

So und wie hängt das ganze jetzt mit einer rutschenden Kupplung zusammen?

Hierzu meine Überlegungen, die ggf. auch falsch sein können (stelle ich mal so zur Diskussion):

Gerade beim anfahren ist das aber unrealistisch und es liegt ein deutlich geringeres Drehmoment an. Insbesondere sprechen wir über kleinvolumige Motoren ohne Turbolader. Die entwickeln meist erst ab 3000+ RPM das volle Drehmoment.
Natürlich könnte man jetzt auch mal mit 3000+ U/min im ersten Gang einkuppeln um die gleiche Leistung über die Kupplung zu übertragen. Dann sollte sie auch rutschen. Bei tieferen Drehzahlen ist sowohl das Drehmoment noch nicht maximal abrufbar als auch die resultierende Leistungsübertragung kleiner (siehe Formel).

Beim Schaltvorgang im 4. und 5. Gang wird der Motor vermutlich schon in Drehzahlen von 6000+ U/min gefahren. Dadurch wird eine höhere Leistung (Leistung, nicht Drehmoment) übertragen die beim einkuppeln übertragen wird. Diese Leistung wird hier teilweise durch Reibung der Kupplungsscheiben in erster Linie in Wärme (und etwas Abrieb) umgewandelt. Diese Leistung ist grösser in höheren Drehzahlbereichen.

Für eine Kupplung gilt generell zwar nur die Kraft (Nm) als Kennwert die sie in geschlossenem Zustand übertragen kann bevor sie zu rutschen beginnt. Beim Gangwechsel ist aber erstmal nicht die geschlossene Kraftübertragung wichtig sondern die Gleitreibung der Kupplungsscheiben. Diese wird massgeblich vom verwendeten Öl beeinflusst (Nasskupplung). Daher ist wohl der Ansatz das Öl zu wechseln der zielführendste.

Wer in Physik aufgepasst hat weiss, dass die Gleitreibung massiv kleiner ist als die Haftreibung. Beim einkuppeln befinden sich der Kupplungskorb und die Kupplungsscheiben in unterschiedlichen Drehzahlen und durch Druck auf die Scheiben wird die Gleitreibung erhöht, bis die Geschwindigkeit angeglichen ist und die Kupplung eben nicht mehr rutscht (Haftreibung). Die Gleitreibung wird wie geschrieben massgeblich vom eingesetzten Öl (bei gleichbleibender Kupplung natürlich) beeinflusst.

So viel zu meinen Gedanken das ganze physikalisch zu erklären. Vermutlich nicht gerade verständlich. Sorry.

Kurzform: Höhere Drehzahl = höhere zu übertragende LEISTUNG (bei gleichem Drehmoment) und dadurch mögliches Kupplungsrutschen.

Wenn sich das rutschen nicht durch anderes Öl vermindern lässt könnte auch ein Montagefehler möglich sein. Beischpielsweise falsch herum montierte Federringe. Ich weiss beispielsweise für meine Yamaha, dass der Federring ganz unten um 180° versetzt eingesetzt werden kann was die Leistung der Kupplung beeinflusst (unabhängig von der Spannung am Federteller der meist oben drauf ist). Aber das geht jetzt in Vermutungen was sonst noch alles schief sein könnte. Ich tippe am ehesten auf das verwendete Öl.