Was dreht sich grundsätzlich bei ausgekuppeltem Zustand schneller, Kupplungskorb oder Kupplungsnabe?
Das kommt doch drauf an ob du nur askuppelst bei Standgas oder dabei gas gibst oder schaltest. Grundsätzlich ist vermutlich die Kupplungsnabe mit der Kurbelwelle verbunden und über den Korb wird das Getriebe verbunden. Das könnte aber vermutlich auch herstellerabhängig sein.
Bedenke dabei auch, dass bei niedrigen gängen die Übersetzung eher kürzer ist als in hohen. Will heissen wenn du immer im gleichen Drehzahlbereich schaltest, dann ist in hohen gängen das Delta der Umdrehungsgeschwindigkeit höher.
Anders gesagt: Wenn du vom zweiten in den dritten Gang schaltest ist der Drehzahlunterschied beim einkuppeln geringer als beim vierten in den fünften Gang. Immer angenommen der Gangwechsel und die Zündunterbrechung dauern immer gleich lang.
Dadurch entsteht in höheren Gängen mehr Schlupf, mehr Wärme und kann somit auch mehr "durchrutschen" entstehen. Gerade wenn das eine Öl sich dann bei hohen Temperaturen anders verhält (zwischen den Kupplungsscheiben dürften dabei hohe Temperaturen entstehen).
Ich hatte dabei nicht beachtet, dass du ja gar nicht kuppelst (Schaltassistent). Rutschen kann die Kupplung also nur wenn das anliegende Drehmoment grösser ist als das was die Kupplung übertragen kann und sie anfängt zu rutschen. Ich bin mir nicht ganz sicher ob du in allen Gängen bei gleicher Drehzahl schaltest. Wenn das so wäre, dann ist mir auch nicht ganz klar warum sich die Kupplung anders verhalten soll.
Es bleibt dann natürlich noch der schlichte Unterschied der Drehzahlen wenn die Zündung wieder einsetzt. Man muss sich den Vorgang ja mal vorstellen. Zuerst wird die Zündung ausgeschaltet um den Vortrieb zu eliminieren, dann wird relativ brachial das Übersetzungsverhältnis geändert. Das kann dazu führen, dass die Kupplung kurz durch diesen Ruck in die Gleitreibung übergeht. Angenommen die Gleitreibung ist niedriger als die Haftreibung setzt jetzt während dieses Vorgangs bereits wieder die Zündung ein und überträgt Kraft. Eventuell so viel, dass die Kupplung noch etwas weiter rutscht bis die Drehzahlen sich angeglichen haben.
Sinn macht die Theorie aber eigentlich nur, wenn entweder:
a) Die Drehzahländerung bei höheren Gängen höher ist beim Schalten
b) Die Drehzahl beim Schaltvorgang selbst höher ist als in niedrigeren Gängen
Es kann auch eine Kombination von beidem sein.
Es gibt gerade im Segment der Reibbeläge sehrwohl Paarungen, wo die Gleitreibung höher ist als die Haftreibung.
Ist das bei Kupplungsbelägen so? Ich kann mir das nicht vorstellen denn bei Kupplungen will man ja eigentlich absichtlich auch rutschen erlauben. Denn nur mit Kupplung am "Schleifpunkt" ist es möglich sanft einzukuppeln und den Kraftschluss zur angleichung der Drehzahlen von Kurbelwelle und Getriebe anzugleichen. Daher denke ich eher nicht, dass bei Kupplungen Beläge im Einsatz sind bei denen die Gleitreibung höher ist als die Haftreibung. Zumindest würde mich das überraschen.
Apropos Diskussion mit Hebel und Wind... Die Diskussion hatten wir mal an einem Schräglagentraining. Es gibt auch einen Grund warum Hebel für den Rennbetrieb häufig Löcher/Schlitze haben durch welche die Luft strömen kann. Eben damit die Kräfte durch den Fahrtwind (egal ob drücken oder "ziehend") möglichst klein bleiben. Um dies zu 100% auszuschliessen könntest du aber sicherstellen (durch starke Feder oder nach vorne drücken des Hebels), dass dieser sicher keine Kräfte auf die Kupplung auswirkt und ggf. die Kupplung öffnet.
Ich bleibe trotzdem dabei die Theorie einer rutschenden Kupplung durch nicht optimales Öl zu unterstützen.
Schade wird nur die Anpresskraft angegeben und keine Temperatur oder Geschwindigkeit, zumal es für statische und dynamische Anwendungen zwei verschiedene Temperaturzonen gibt...
wo krieg ich soeines???